CKD喜開理氣缸應(yīng)用領(lǐng)域日本CKD喜開理氣動元件

　　CKD喜開理氣缸應(yīng)用領(lǐng)域：汽缸管理技術(shù)多用在排量較大的車型上，這些轎車通常都采用V6、V8、V10甚至V12的多汽缸大排量發(fā)動機(jī)。但日常行駛，大多數(shù)情況下并不需要大功率的輸出，大排量多汽缸就顯得有點浪費。
　　比如1980年，美國通用在第二代凱迪拉克賽威上，采用了全新鑄鋁缸蓋HT-4100V8發(fā)動機(jī)，這臺發(fā)動機(jī)成為世界上*臺可變汽缸技術(shù)（VDE）發(fā)動機(jī)，在不需要大功率的輸出時，可以控制關(guān)閉一半汽缸，以減少燃油的消耗。
　　雖然可變汽缸技術(shù)理論上非常吸引人，但受限于當(dāng)時的計算機(jī)技術(shù)落后，無法完成每秒200次的運算，一些發(fā)動機(jī)甚至要采用機(jī)械的方式來控制，因此不僅節(jié)油效果不明顯，而且對發(fā)動機(jī)的可靠性造成一系列影響。通常情況下會產(chǎn)生較大噪音，例如從8缸換成4缸的過程非常不穩(wěn)定，偶爾會被卡死在一種狀態(tài)下而無法調(diào)節(jié)。
　　如今，20多年過去了，車載計算機(jī)技術(shù)已經(jīng)有了高速的發(fā)展，現(xiàn)在的車載電腦芯片每秒運算速度可達(dá)2億次，于是可變汽缸管理技術(shù)又可以東山再起。
　　2005年上海通用推出全新的君越轎車，*版就搭載了一臺AFMV63.0L發(fā)動機(jī)，AFM譯為“智能燃油管理系統(tǒng)”，這臺發(fā)動機(jī)就是采用*DOD（Dis-placementonDemand）可變排量控制技術(shù)。當(dāng)發(fā)動機(jī)負(fù)荷較小時，DOD會發(fā)出指令關(guān)閉其中3個汽缸，以達(dá)到省油的目的。君越的DOD技術(shù)不僅可以節(jié)省zui高達(dá)8%的油耗，而且汽缸切換時非常平順，*沒有震動，駕駛者甚至感覺不到切換。傳統(tǒng)的可變汽缸技術(shù)只是應(yīng)用于V8、V12等多汽缸發(fā)動機(jī)，而且一般只能關(guān)閉雙數(shù)的汽缸。本田3.5LV6發(fā)動機(jī)應(yīng)用了全新VCM技術(shù)，VCM技術(shù)使用3.5LV6發(fā)動機(jī)可在3缸、4缸、6缸之間切換，使用發(fā)動機(jī)排量也能在1.75L~3.5L之間有變化。
　　這里需要解釋一下本田的VCM技術(shù)，它顯然比DOD技術(shù)更加成熟。這得益于本田成熟的i-VTEC技術(shù)。只需在VTEC機(jī)械結(jié)構(gòu)加入一些新設(shè)計，就可以方便地做到在關(guān)閉汽缸的同時，改變氣門的正時。這不僅讓正在工作的汽缸進(jìn)排氣更有效率，而且還可以停止被關(guān)閉氣缸的進(jìn)、排氣動作。
　　CKD喜開理氣缸在汽車方面上的應(yīng)用：廣汽本田的第八代雅閣3.5L是首先應(yīng)用VCM技術(shù)的車型，這臺3.5LV6SOHC發(fā)動機(jī)還加入了平衡軸設(shè)計，配合的氣門正時動作，更加保證了發(fā)動機(jī)能穩(wěn)定地在3缸、4缸和6缸之間進(jìn)行切換，打破了可變汽缸技術(shù)只能雙數(shù)汽缸變化、或者只可在3缸和6缸之前變化的制約。
　　冷車啟動時，VCM會令發(fā)動機(jī)6個汽缸都投入工作，目的是讓所有汽缸都能達(dá)到*工作溫度。而一旦發(fā)動機(jī)預(yù)熱工作完成，VCM將根據(jù)分布在全車各處的傳感器，收集當(dāng)前車速、油門變化幅度、機(jī)油溫度、變速箱工作狀態(tài)等信息，決定汽缸的工作狀態(tài)。如果此時車輛正在急加速，發(fā)動機(jī)將保持6個汽缸工作。
　　事實上6個汽缸全部工作的機(jī)會并非太多。更多時候車輛在高速公路巡航、中等幅度加速，以及進(jìn)入緩坡行駛時，VCM會關(guān)閉V6發(fā)動機(jī)左右每列3個汽缸的中間那個汽缸，這樣發(fā)動機(jī)就只有4個汽缸運動。VCM在關(guān)閉部分汽缸后，仍會讓不工作的那部分汽缸繼續(xù)運轉(zhuǎn)，而且火花塞繼續(xù)點火，保持火花塞的溫度讓汽缸能隨時進(jìn)入工作。
　　當(dāng)車輛進(jìn)入城市慢駛、怠速運轉(zhuǎn)，或者低負(fù)荷行駛時，VCM則關(guān)閉一側(cè)3個汽缸，這樣發(fā)動機(jī)僅以另3個汽缸運轉(zhuǎn)，實際排量僅相當(dāng)于1.75L。

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